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pour les propriétaires de flotte
en tant que propriétaire de flotte, vous pouvez utiliser les protocoles de différentes manières.
Premièrement, la nouvelle facturation à la seconde rapporte environ 3 € de plus par vol pour les monomoteurs. Cela s'explique par le fait qu'il n'y a pas d'arrondi à la seconde au début ni de coupure à la fin par le pilote. Avec une douzaine de vols par mois, l'ensemble des frais de service mensuels est amorti. Ensuite, vous pouvez transmettre automatiquement les données à votre service de maintenance.
Vous êtes immédiatement informé en temps réel des atterrissages difficiles ou des surcharges de moteur. Pensez à ce que les atterrissages difficiles ou les démarrages à froid peuvent vous coûter plus tard. En outre, de nombreux aérodromes ont des heures d'ouverture réduites en raison des coûts d'exploitation. Or, cela limite vos heures de vol et votre chiffre d'affaires. Comment votre activité se développerait-elle si vous pouviez voler en SR-SS même lorsque la tour est inoccupée ? Légalement, c'est possible, parlez-en à votre aérodrome. Nous avons déjà des utilitaires de téléchargement pour les logs de tour en cours à notre base d'attache à EDRT.
Suivi par googleearth
Sur la droite, vous pouvez voir une petite vidéo sur un track replay. Il contiendra bientôt non seulement des traces de position, mais aussi des angles de roulis, de tangage et de lacet, de manière à créer une expérience d'horizon réaliste, comme lorsque vous regardez l'environnement en vol. Appuyez sur le bouton Replay pour démarrer en EDRT.
et Google Earth Flug
Visualisation des paramètres du moteur avec le paquet "tech-log"
Données du moteur Log
Vous voyez 3 paramètres dans le temps : vitesse, tension et température. Regardons-les de plus près. Le journal de voltage bleu commence à 12,25 V après que le moteur a été arrêté pendant une longue période. Ensuite, le moteur a été démarré très tôt et l'alternateur augmente maintenant la tension nette à 14 V pendant toute la durée de fonctionnement du moteur. Vous pouvez savoir si votre alternateur a un problème en observant que la tension n'augmente pas ou ne diminue pas pendant la mise en route du moteur. En fin de vol, lorsque le moteur est arrêté, la tension diminue lentement pour atteindre 13,4 V au moment du MainOff. Le diagramme vert vous montre la vitesse de rotation. Au début, on voit un tableau de 1800 tours, ce qui est typique pour un ROTAX 912 avec un réglage de puissance minimal. Pendant ce temps, la courbe de température rouge augmente assez rapidement de 22° à 45°, car le refroidissement au sol n'est pas très important. A ce moment-là, lorsque 45° sont atteints, l'avion a commencé sa course de décollage, ce que l'on peut constater par l'augmentation du régime à 4500 tr/min. La température continue ensuite à augmenter moins rapidement en raison du refroidissement intensif par l'hélice et de la vitesse de vol. Elle atteint son maximum de 70 °C après 10 minutes.
Pendant l'approche, il se refroidit jusqu'à 55 °C en raison du réglage de puissance plus faible combiné au refroidissement élevé dû à la vitesse d'approche.À la fin du vol, on voit que la température remonte légèrement.C'est le moment où l'avion a atteint sa position de stationnement, le moteur tourne toujours, mais le refroidissement est plus faible.Grâce à ces informations, vous et votre personnel de maintenance pouvez surveiller l'état du moteur et du système de refroidissement.
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Courbe d'accélération
Ensuite, vous verrez un instantané 3D d'un atterrissage plus violent. Pour rendre le diagramme moins complexe, nous n'avons représenté que les accélérations longitudinales et verticales, qui absorbent la majeure partie de l'énergie d'un choc à l'atterrissage. Nous allons bientôt créer des diagrammes montrant comment l'avion a tourné lors d'un atterrissage dur et fournissant également des informations sur les atterrissages avec la roue avant. Nous espérons arriver à une conclusion fiable sur de tels incidents.
Vous souhaitez mieux comprendre le graphique ? Voici comment procéder:
La courbe verte représente l'accélération verticale, qui constitue la plus grande partie du choc.
La direction positive est celle de « l'accélération vers la terre », la direction négative celle vers le haut dans l'air.Cette dernière est notre direction en cas d'atterrissage brutal, car nous serons à nouveau poussés vers le haut en cas d'atterrissage brutal, afin de réduire la vitesse de chute à zéro ou même de la pousser à nouveau vers le haut. Les 200 premières ms de notre courbe verte, avant qu'elle ne devienne positive, représentent donc notre impact, le reste étant une oscillation. Selon une estimation très approximative, nous avons en moyenne 2 g négatifs pendant les 200 premières ms.
On pourrait aussi l'exprimer comme un équivalent de la perte d'altitude, en l'exprimant comme énergie potentielle et non comme énergie de vitesse. Pour le savoir, on assimilerait
Énergie = m*v*v/2 == m*g*altitude. Si l'on transforme la formule, on obtient
Hauteur = v*v/2g .
L'insertion des chiffres donne
Hauteur = (4*4 m*m*2) /(2*10m s *s) = 0,8m.
Nous pouvons estimer grossièrement l'énergie contenue dans la courbe horizontale bleue, qui suit la même formule à 30%, c'est-à-dire 0,25m et les vecteurs transversaux cachés seront bons pour 0,05m supplémentaires, de sorte que nous parlons d'une hauteur de chute totale de plus de 1m ou 3 pieds.
Et c'est ce qui s'est passé. Le graphique est un exemple réel d'un incident survenu en Bavière - le train d'atterrissage était endommagé de manière cachée, mais a été découvert par le propriétaire de la flotte à l'aide de charters.
![](files/cw_data/charterware_image/symbol_fleet.png)
Après tout, nous connaissons tous les rabais télématiques accordés par les compagnies d'assurance automobile. La raison pour laquelle ils n'étaient pas disponibles pour l'aviation jusqu'à présent est que les compagnies d'assurance ne disposaient pas de données télématiques. Cela a maintenant changé. Vous pouvez partager les données nécessaires sur votre style de vol et votre profil d'utilisation avec votre assurance et obtenir en retour un rabais télématique.